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順應(yīng)互聯(lián)網(wǎng)+浪潮 快遞業(yè)四大痛點亟待解決

商用車之家訊:伴隨著電商的快速發(fā)展,國內(nèi)快遞業(yè)務(wù)量也呈現(xiàn)出井噴式的增長。但是在“互聯(lián)網(wǎng)+”的大浪潮下,快遞業(yè)雖已被提升到國家戰(zhàn)略的新高度,但仍受發(fā)展水平、相關(guān)政策等影響,面臨多方面痛點。

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       從草根到主角,中國最早的民營快遞企業(yè)至今已走過了20多個年頭。在“互聯(lián)網(wǎng)+”的大浪潮下,快遞業(yè)已被提升到國家戰(zhàn)略的新高度。但受發(fā)展水平、相關(guān)政策等影響,我國快遞業(yè)目前依舊面臨著四大痛點。


順應(yīng)


痛點一:低價競爭成風 成本居高不下


       伴隨著電商的快速發(fā)展,國內(nèi)快遞業(yè)務(wù)量也呈現(xiàn)出井噴式的增長。但低門檻也使得快遞業(yè)早已進入到白熱化的競爭狀態(tài),甚至已經(jīng)進入了“五毛”時代,即每票快件利潤低于0.5元。由價格戰(zhàn)引發(fā)的惡性競爭成為擺在快遞行業(yè)面前的一大痛點。


       記者調(diào)查發(fā)現(xiàn),與前兩年相比,國內(nèi)快遞業(yè)對大客戶而言,仍大量存在“5元全國包郵”現(xiàn)象。有快遞網(wǎng)點負責人表示,不同快遞企業(yè)為爭搶客戶甚至直接采取惡意壓價行為,“企業(yè)為保住客戶或拓展市場只能以微利甚至虧損的方式接受”。在惡性競爭下,是快遞行業(yè)服務(wù)的高度同質(zhì)化。


       根據(jù)國家郵政局統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示,包括順豐、“三通一達”在內(nèi),國內(nèi)各類快遞企業(yè)已超過8000家。


       有統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示,2014年快遞業(yè)件均收入是14.65元/件,2013年是15.69元/件,2012年是18.6元/件,而早在2005年,這個數(shù)字是27.7元/件。


       與惡性競爭對應(yīng)的是快遞業(yè)運營成本的激增。作為勞動密集型產(chǎn)業(yè),人力成本給快遞企業(yè)帶來巨大的壓力。據(jù)記者了解,目前快遞員仍然處于劣勢地位,“五險一金”等基本社會福利普遍無法得到保障。


       雖然目前主流快遞企業(yè)已經(jīng)開始規(guī)避價格戰(zhàn),淘汰“以價換量”的經(jīng)營方式,但諸多小型快遞企業(yè),仍將低價作為最主要的競爭力。為此,在明日即將舉辦的“互聯(lián)網(wǎng)+物流新格局”論壇上,包括快遞企業(yè)、電商企業(yè)在內(nèi)的企業(yè)代表將共同討論,在電商之外,物流企業(yè)還有哪些發(fā)展空間。


痛點二:“最后一公里”難題待解


       “最后一公里”難題成為快遞業(yè)的一個頑疾。雖然近年來,快遞行業(yè)開始探索智能快遞柜、菜鳥驛站等模式欲破題“最后一公里”難題,但在業(yè)內(nèi)看來,由于消費習慣、布局不便、缺乏專屬交通工具等因素,“最后一公里”短期內(nèi)仍是困擾快遞企業(yè)的難題。


        智能快遞柜成為快遞業(yè)解決末端派送難題的理想途徑之一。今年6月,民營快遞四大巨頭順豐、申通、中通、韻達,以及物流服務(wù)商普洛斯聯(lián)合發(fā)布公告,共同投資創(chuàng)建深圳市豐巢科技有限公司,研發(fā)運營面向所有快遞公司、電商物流使用的24小時自助開放平臺——“豐巢”智能快遞柜。隨后,速遞易又宣布與菜鳥網(wǎng)絡(luò)達成合作。


       根據(jù)國家郵政局統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示,目前我國業(yè)務(wù)量前50位的城市共安裝智能快遞柜31156組,格口約118.56萬個,累計派送快件超過1.13億件。


       但在業(yè)內(nèi)看來,這樣的規(guī)模依然難解快遞末端配送難題。自五六年前智能自提快遞貨柜引入中國后,該模式一直被快遞公司和第三方企業(yè)所嘗試,但目前仍面臨不小阻礙。


       快遞專家趙小敏表示,智能快遞柜在社區(qū)布局中牽扯各種利益,不僅難以協(xié)調(diào),同時由于物業(yè)早期未做規(guī)劃,也涉及政策等方面問題,“ATM機應(yīng)該是比較被居民接受的一種便民設(shè)施,但ATM機也并未在社區(qū)得到較好布局”。消費者使用習慣也是影響快遞柜布局的一個重要因素,“送貨上門”已經(jīng)成為行業(yè)標準。


       此外,電動三輪車的尷尬地位始終是快遞業(yè)發(fā)展的軟肋。自去年全國多地開始嚴打“違法電動三輪”后,快遞業(yè)的末端派送面臨“生死考驗”。雖然此前由國家郵政局審議通過的《快遞專用電動三輪車技術(shù)要求》行業(yè)標準已正式實施,但由于不具備強制性、缺乏交通部門認可等因素,快遞“專用車”依舊是擺在新標準面前的難題。


痛點三:上市彎道超車 草莽發(fā)展成隱患


       近來的快遞業(yè)并不平靜,欲沖“快遞第一股”成為各家企業(yè)的共同選擇。雖然已不斷有快遞企業(yè)獲得資本青睞,拿到巨額融資,不過,在分析人士看來,混亂的管理制度、不規(guī)范的財務(wù)報表等快遞企業(yè)早期草莽式發(fā)展留下的“肌瘤”將成為上市路上的絆腳石。


       今年以來,快遞企業(yè)上市的消息開始集中爆發(fā),包括圓通、宅急送、中通、百世匯通等快遞企業(yè)先后曝出上市消息,今年7月,德邦物流也正式發(fā)布了《首次公開發(fā)行A股股票招股說明書》,向證監(jiān)會提交IPO申請,擬在上交所上市。


       資本成為快遞企業(yè)上市的誘惑。在中國快遞咨詢網(wǎng)首席顧問徐勇看來,上市給快遞企業(yè)帶來的巨額融資將給企業(yè)從硬件到軟件帶來巨變。


       雖然各家均被曝出早已啟動上市計劃,但擺在快遞企業(yè)面前的是快遞企業(yè)早期瘋狂發(fā)展留下的“肌瘤”。徐勇表示,粗放式發(fā)展和低價競爭成為國內(nèi)快遞企業(yè)的共性,企業(yè)管理模式存在畸形。按照上市要求,企業(yè)在管理制度、公司架構(gòu)、財務(wù)透明等方面還存在諸多問題。


       在徐勇看來,對于以加盟為主的快遞企業(yè)而言,上市也是以“總部+自營網(wǎng)點”的模式上市。雖然國內(nèi)快遞市場被普遍叫好,但還沒有到熱錢隨便撿的地步。


痛點四:高峰用工荒 難擺脫低效形象


       每到“雙11”等高峰期間,“招兵買馬”成為快遞企業(yè)的共同選擇??爝f員在此期間也被描繪成“月薪過萬”的土豪。雖然快遞業(yè)在電商瘋狂造節(jié)下,具有明顯的波峰波谷,但技術(shù)含量低、運轉(zhuǎn)低效仍是快遞企業(yè)的現(xiàn)狀。


       人工分揀對于國內(nèi)快遞業(yè)而言仍是最基本的運作模式。有統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示,去年“雙11”期間共有125萬名快遞員參戰(zhàn),處理快遞量達到5.86億件。


       雖然快遞企業(yè)已經(jīng)積累了豐富的高峰運營經(jīng)驗,可以通過與第三方外包公司合作等方式進行提前備戰(zhàn),但為此快遞企業(yè)也付出了慘痛的代價。為搶奪快遞員,有快遞企業(yè)去年“雙11”期間甚至開出了月薪1.5萬元的高價,而企業(yè)為了支付高額工資只能收取更多快件。最終竟然造成快遞企業(yè)高峰期送得越多,虧得越多的惡性循環(huán)。而過了高峰之后,快遞企業(yè)不得不辭去臨時大量增加的快遞員,造成行業(yè)人員的高流動性。


       同時,人工低效的運營模式也使快遞企業(yè)不能提供更多定制化、規(guī)模性服務(wù),提高用戶體驗,增加快件附加值。有統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示,雖然我國快件總量去年已超過美國,成為全世界快件量第一大國,但我國的快件收入僅相當于美國的1/8甚至1/10。在徐勇看來,快遞業(yè)需要采用更多的最新技術(shù),建立精細化、標準化的運營體系。




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