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貨運(yùn)O2O復(fù)制滴滴、Uber 須當(dāng)心這五大坑

商用車之家訊:2014年我國(guó)社會(huì)物流總費(fèi)用10.6萬億元,其中,運(yùn)輸費(fèi)用5.6萬億元,占社會(huì)物流總費(fèi)用的比重為52.9%。如此大且亟待改善的市場(chǎng),引來無數(shù)創(chuàng)業(yè)者競(jìng)折腰,披上用互聯(lián)網(wǎng)撬動(dòng)傳統(tǒng)行業(yè)的外衣,至少得到了資本的青睞。

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       中國(guó)物流界有句老話,“我國(guó)社會(huì)物流費(fèi)用占GDP比重超發(fā)達(dá)國(guó)家兩倍之多”。根據(jù)國(guó)家發(fā)改委、統(tǒng)計(jì)局發(fā)布的數(shù)據(jù),該比重從2004年的21.3%到2014年的16.6%,10年間雖呈下降之勢(shì),但仍高出全球平均數(shù)多個(gè)百分點(diǎn)。



       專家們?cè)趻伋鲞@番言論之后,往往下一句就是我國(guó)運(yùn)輸行業(yè)存在大量空駛、迂回等問題,造成資源浪費(fèi),這都是由于信息不對(duì)稱引起的。


       2014年我國(guó)社會(huì)物流總費(fèi)用10.6萬億元,其中,運(yùn)輸費(fèi)用5.6萬億元,占社會(huì)物流總費(fèi)用的比重為52.9%。如此大且亟待改善的市場(chǎng),引來無數(shù)創(chuàng)業(yè)者競(jìng)折腰,披上用互聯(lián)網(wǎng)撬動(dòng)傳統(tǒng)行業(yè)的外衣,至少得到了資本的青睞。2014年至今,已陸續(xù)出現(xiàn)過上百家物流貨運(yùn)O2O企業(yè),其中不乏獲得上億、千萬美元投資者。


       雖然物流貨運(yùn)密切關(guān)乎民生與經(jīng)濟(jì),但那些在公路上呼嘯的卡車、日夜奔波的司機(jī)似乎與在城市生活的百姓很遠(yuǎn)。這個(gè)行業(yè)的痛點(diǎn)何在?貨運(yùn)O2O想如何改善現(xiàn)狀,又做的怎樣呢?下面虎嗅為你做下解讀。


車貨不匹配,空駛率高


       今年兩會(huì)期間,政協(xié)委員徐冠巨提到,中國(guó)有3000萬貨車司機(jī),95%都是個(gè)體司機(jī),承擔(dān)著全國(guó)超過75%的貨運(yùn)量,他們多以家族或者同鄉(xiāng)、圈內(nèi)朋友的方式闖蕩江湖,和70多萬家物流企業(yè)往往局限于面對(duì)面的熟人交易模式,從而激化了貨找不到車,車找不到貨的矛盾。這導(dǎo)致了全國(guó)貨車的空載率在40%左右,存在巨大資源浪費(fèi)。


       相比而言,司機(jī)在返程時(shí)找到合適的貨是最難的。為了在返程時(shí)避免空駛,車主會(huì)到貨場(chǎng)找中介(黃牛)獲得貨主信息,中介自然要收取一定的費(fèi)用。油費(fèi)、過路費(fèi)、罰款等成本已致運(yùn)輸利潤(rùn)微薄,但車主仍不惜再添成本,只為求貨,可見其中確有巨大需求。那些基于LBS的貨運(yùn)O2O平臺(tái)便是如此應(yīng)運(yùn)而生。


貨運(yùn)O2O平臺(tái)的模式


       首先簡(jiǎn)單科普一下,什么是貨運(yùn)?貨運(yùn)與快遞不同,前者運(yùn)輸?shù)呢浳矬w積、重量較大,速度比快遞略慢一些,總價(jià)也更高。直觀來講,有時(shí)我們路過城鄉(xiāng)結(jié)合部看到的一排排XX物流公司,以及蘇州街路邊那一溜寫著類似“北京——山西專線”字眼的貨車,他們都是典型的貨運(yùn)物流。大體上,可以按同城、城際以及整車、零擔(dān)(多個(gè)貨主的貨物湊滿一車)分類。其中,零擔(dān)多為站到站服務(wù),整車多為門到門服務(wù)。


       關(guān)于貨運(yùn)信息不對(duì)稱這件事,日本在2011年之前就有了解決辦法——“求車求貨”系統(tǒng)KIT(京都運(yùn)輸、Kyoto information of transport)。北京物資學(xué)院教授姜旭曾在《日本物流的“求車求貨”信息系統(tǒng)》中寫道:


       日本政府整合中小型卡車運(yùn)輸企業(yè),把貨運(yùn)企業(yè)按照區(qū)域和貨物種類的不同,組成了不同的聯(lián)合合作社。把閑置的車輛進(jìn)行集成,中小型卡車運(yùn)輸企業(yè)以聯(lián)合合作社成員身份加入整個(gè)運(yùn)輸系統(tǒng),實(shí)現(xiàn)車輛的合理調(diào)配。利用計(jì)算機(jī)信息系統(tǒng),實(shí)現(xiàn)全日本運(yùn)輸信息交換。解決自己的配送車輛調(diào)度壓力,也減少了閑置車輛,實(shí)現(xiàn)了高效的集成服務(wù)。


       而僅就“求車求貨”而言,國(guó)內(nèi)相關(guān)的信息平臺(tái)網(wǎng)站隨手一搜也滿屏盡是。換句話說,試圖做車貨匹配的人并非剛剛出現(xiàn),政府也曾建設(shè)傳化公路港試圖做資源整合。那么,新興的貨運(yùn)O2O有何創(chuàng)新之處呢?


       貨運(yùn)O2O常被稱為“貨車版滴滴打車”,分貨主版和車主版,貨主發(fā)布用車需求(包括路線、時(shí)間、貨物類型、重量體積、車型需求等)后,車主選擇是否接單。產(chǎn)品模式通常分為同城貨運(yùn)和城際貨運(yùn)兩種。


       藍(lán)犀牛、速派得等同城貨運(yùn)平臺(tái),大多選用Uber模式,根據(jù)里程數(shù)、時(shí)間來計(jì)算費(fèi)用,有固定標(biāo)準(zhǔn),如需人工搬運(yùn)等特殊服務(wù),要和司機(jī)私下商議價(jià)格。而羅計(jì)物流、運(yùn)滿滿等城際間的貨運(yùn)服務(wù),則一般以做信息平臺(tái)為主,不設(shè)計(jì)費(fèi)標(biāo)準(zhǔn),由貨主與車主商議價(jià)格。只有同城貨運(yùn)平臺(tái)的產(chǎn)品設(shè)計(jì)專門的零擔(dān)功能,而在城際貨運(yùn)平臺(tái)一般要和司機(jī)私下商量能否走零擔(dān)。在運(yùn)輸過程中,產(chǎn)品一般都加入了位置監(jiān)控功能。


       總體而言,貨運(yùn)涉及到的維度標(biāo)準(zhǔn)較多,而城際貨運(yùn)比同城貨運(yùn)更加復(fù)雜、難以標(biāo)準(zhǔn)化。市場(chǎng)上兩種模式都有相當(dāng)多的產(chǎn)品,虎嗅根據(jù)公開信息,統(tǒng)計(jì)了11家比較有代表性的貨運(yùn)O2O公司(如圖):


(未包含所有貨運(yùn)O2O企業(yè),歡迎補(bǔ)充)


信息網(wǎng)站沒做成的事,移動(dòng)端O2O模式能成嗎?


       目前來看,貨運(yùn)O2O做的更多的還是車貨匹配這件事,其中存在不少難點(diǎn),尚未很好地解決,主要面臨以下五大坑:


       1、貨源信息少


       貨運(yùn)O2O與打車不同,出租車可以行駛中尋找訂單,但貨車只能在停留狀態(tài)下獲取貨源信息,對(duì)于返程司機(jī)而言,每停留一天的食宿、停車費(fèi)都是不小的開銷。而且市場(chǎng)上存在車比貨多的情況,對(duì)于信息平臺(tái)而言,真實(shí)有效的貨源信息尤為重要,只有它可以吸引車主。而貨運(yùn)O2O獲取貨源信息非常困難,有時(shí)要到貨場(chǎng)抄中介的信息,甚至將中介直接引到平臺(tái)上,并沒有取代中介,等等,貨運(yùn)O2O平臺(tái)信息透明、不要中介費(fèi),貨主不是應(yīng)該很愿意發(fā)布信息的嗎?這就牽扯到了信譽(yù)問題。


       2、信譽(yù)問題


       中國(guó)物流領(lǐng)域最缺乏的是誠(chéng)信機(jī)制,不光貨車司機(jī)怕被放鴿子,貨主亦然。貨主以企業(yè)用戶為主,貨物多為其高價(jià)值的產(chǎn)品,如何能放心的交給陌生人?正因如此,司機(jī)才掛靠運(yùn)輸公司背書,但目前來看,運(yùn)輸公司很少會(huì)對(duì)安全問題負(fù)責(zé)。所以,貨運(yùn)O2O平臺(tái)必須建立標(biāo)準(zhǔn)的誠(chéng)信體系,深度的掌控整體環(huán)節(jié)而不是只做信息中介,用戶才能放心將貨物交予陌生的司機(jī)。


       福佑卡車、云鳥配送等平臺(tái)引入了投標(biāo)競(jìng)價(jià)的方式,讓車貨雙方建立更強(qiáng)的關(guān)系,不失為一種增強(qiáng)信譽(yù)的手段。


       另一方面,平臺(tái)也要嚴(yán)防虛假信息的進(jìn)入。試想司機(jī)驅(qū)車前往貨源地,被放了鴿子,如果平臺(tái)對(duì)這種情況沒有作為,只能眼看著司機(jī)用戶流失。


       目前來看,很多APP對(duì)于貨主的注冊(cè)都很謹(jǐn)慎,需要人工審核才有資格使用發(fā)貨功能,有的平臺(tái)還要求上傳營(yíng)業(yè)執(zhí)照,可見其對(duì)虛假信息也是深惡痛絕。


       3、標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)


       貨運(yùn)與打車不同,貨物非標(biāo)準(zhǔn)化、車型非標(biāo)準(zhǔn)化、載重非標(biāo)準(zhǔn)化、裝卸非標(biāo)準(zhǔn)化、價(jià)格非標(biāo)準(zhǔn)化、結(jié)款方式非標(biāo)準(zhǔn)化……它的信任成本更高,流程更復(fù)雜。


        貨運(yùn)O2O信息平臺(tái)難以建設(shè)標(biāo)準(zhǔn),比如價(jià)格、整車or零擔(dān)、支付方式,基本還需要和司機(jī)私下商談。相比之下同城貨運(yùn)更容易建立標(biāo)準(zhǔn),引入了Uber的計(jì)費(fèi)模式,而城際貨運(yùn)就難做的多了。


       4、能否整合資源


       中國(guó)大部分的貨車都是司機(jī)都是私有的,其掛靠的中小型運(yùn)輸企業(yè)也非常分散,滿地都是物流公司,可謂一盤散沙。


       而物流講究規(guī)模效應(yīng),規(guī)模越大、網(wǎng)絡(luò)越密,運(yùn)營(yíng)成本越低。貨運(yùn)O2O平臺(tái)要想做大必須整合上游資源,這也符合O2O的商業(yè)邏輯。但貨運(yùn)不是燒錢補(bǔ)貼就能推廣出去的,真正幫助司機(jī)拉到貨、提升效率更為重要。司機(jī)都是單獨(dú)或者小團(tuán)體行動(dòng),對(duì)新鮮事物的接受度也不高,如何才能將其聚攏?前一陣子運(yùn)滿滿和貨車幫的員工打架事件,也側(cè)面印證了平臺(tái)做市場(chǎng)推廣的巨大壓力。


       另外,目前平臺(tái)想方設(shè)法引入中介,但貨源信息發(fā)布到平臺(tái)上必然導(dǎo)致中介利潤(rùn)下降,從內(nèi)心來講他們一定是抵制平臺(tái)的。整合中介資源也是一件難事。


       5、盈利模式


       就像大部分O2O企業(yè)一樣,貨運(yùn)O2O平臺(tái)也都不談?dòng)?。其?shí)以物流業(yè)的巨大長(zhǎng)尾,其涉及到的許多環(huán)節(jié)都有值得改善之處。除了車貨匹配之外,為司機(jī)提供車輛維修、保養(yǎng)、社交等服務(wù)值得開發(fā)。另外,以移動(dòng)端電子支付為核心提供金融服務(wù),會(huì)是更大的收入模式。


總結(jié)


       從貨運(yùn)O2O的火爆可以側(cè)面看出資本市場(chǎng)的熱潮,在這個(gè)人人大談互聯(lián)網(wǎng)+的時(shí)代,此乃政治正確之事,而能否真正撬動(dòng)這個(gè)傳統(tǒng)、落后、水深的行業(yè),在于有沒有改變?cè)械哪J?,是否提升了業(yè)務(wù)的效率?目前來看,O2O平臺(tái)們還任重道遠(yuǎn),但我們有理由祝愿這個(gè)傳統(tǒng)且落后的行業(yè),能夠通過互聯(lián)網(wǎng)不斷地改善。




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