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近日，車用汽柴油國五標(biāo)準(zhǔn)的全國實施日期將從此前提出的2017年底提前至2016年底。對此，有觀點認(rèn)為，此前汽車之所以不能全面實施國五標(biāo)準(zhǔn)，一個很大的原因就是油品不達標(biāo)。按照上述消息，如果汽柴油提前升級，那么，汽柴油車的排放升級也可能提前實施。對車企來說，是否會面臨成本增加以及技術(shù)壓力?與此同時，汽柴油車的排放升級是否會讓相關(guān)零部件的生產(chǎn)企業(yè)受益？
對此，有乘用車企業(yè)的人士告訴編輯，目前汽油車尤其是乘用車，有大多數(shù)已經(jīng)能實現(xiàn)國五排放，因此幾乎都能達到要求，而要應(yīng)對新的標(biāo)準(zhǔn)，柴油車可能更有壓力。據(jù)記者了解，相比國四，國五汽油車主要是氮氧化物的排放限制更加嚴(yán)格，還新增了除甲烷以外的碳氫化合物和對缸內(nèi)直噴的汽油車的顆粒物濃度檢測標(biāo)準(zhǔn)。而對于柴油車來說，要求就相對更高，不僅氮氧化物的排放限制嚴(yán)格了28%，碳氫化合物和氮氧化物總和指標(biāo)也嚴(yán)格了23%，另外對于柴油車的顆粒物濃度限制提升了82%。不僅如此，還有一項專門針對柴油車進行的顆粒物粒子數(shù)量檢測。
不過，一汽錫柴的一位內(nèi)部人士卻告訴編輯：“對于大型的發(fā)動機生產(chǎn)企業(yè)來說，排放標(biāo)準(zhǔn)的提前升級也是利好?！睋?jù)其介紹，從國四升級到國五，其實從技術(shù)上看，與國三到國四的路線幾乎一致。一方面，采取高壓共軌技術(shù)讓發(fā)動機的燃油效率提升，燃燒更充分，另一方面，在后端采取催化還原技術(shù)對排放的尾氣加以處理凈化，并在后處理中增加了顆粒捕捉器DPF。當(dāng)然，由于新技術(shù)的加入，以及DPF會采用一些貴金屬材料，所以會涉及到電控系統(tǒng)、EGR(廢氣再循環(huán))的升級以及燃燒優(yōu)化，從而帶來成本的增加。
上汽商用車公關(guān)總監(jiān)楊洪海告訴編輯，這一成本大概在1.5萬~2萬元之間。雖然如此，但在上述一汽錫柴的內(nèi)部人士看來，在當(dāng)下的背景下，其實商用車的購買者尤其是大型的物流公司，對前端的單一購車成本已經(jīng)不是那么的看重，“相反，他們更看重運載效率以及整個生命周期的使用成本”。在他看來，如果企業(yè)能在這些方面做好準(zhǔn)備，成本的增加將不會對終端市場產(chǎn)生太大影響。不僅如此，標(biāo)準(zhǔn)的趨嚴(yán)也有利于整個行業(yè)的優(yōu)勝劣汰。
“所以我們其實是希望排放升級能提前并能嚴(yán)格實施?！睏詈楹８嬖V編輯。“一方面，上汽商用車已經(jīng)具有了國五的技術(shù)儲備，不僅如此，其面向海外市場的產(chǎn)品，都已經(jīng)達到了歐六的標(biāo)準(zhǔn)?，F(xiàn)在國內(nèi)國外兩套標(biāo)準(zhǔn)，對企業(yè)來說，無論是裝配還是物料的成本，都會有所增加?！痹诖酥埃K州金龍的一位技術(shù)部人士在聊及商用車國四標(biāo)準(zhǔn)實施推遲的事情時，也曾對編輯表達了類似的觀點。他認(rèn)為，“真正讓企業(yè)擔(dān)心的不是標(biāo)準(zhǔn)的執(zhí)行，而是標(biāo)準(zhǔn)不執(zhí)行”。之所以這么說，是因為目前雖然全國絕大部分地區(qū)的商用車依然處于國四排放階段，但北京在今年年底前，新增重型柴油車全面實施國家第五階段排放標(biāo)準(zhǔn)。這就意味著，商用車企業(yè)要進入當(dāng)?shù)厥袌?，必須達到這一標(biāo)準(zhǔn)，并為之投入研發(fā)、驗證、檢測的相應(yīng)成本，而由于只是針對一地市場，這一成本很難在短期內(nèi)得到攤銷，因此企業(yè)對這種“雙重標(biāo)準(zhǔn)”很是頭疼。
與歐洲一半以上車型都采用柴油車不同，國內(nèi)的車型主要是汽油車，而柴油車一直背負(fù)著“高污染高排放”的罵名。在上述一汽錫柴的內(nèi)部人士看來，其實導(dǎo)致柴油車污染的重要原因是各地油品標(biāo)準(zhǔn)不一以及不達標(biāo)。因此，如果能統(tǒng)一起來，供應(yīng)合格柴油，也許柴油車能迎來春天。因為據(jù)編輯了解，目前如博世為柴油車提供的電控高壓共軌系統(tǒng)，與同功率的汽油車相比，不僅能節(jié)省25%~30%的油耗，還能實現(xiàn)比汽油車低30%的CO2排放量。如果是這樣，在新一輪排放升級中，掌握核心技術(shù)的外資零部件企業(yè)可能會更加受益。
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